Σημαντική επίπτωση στην οικονομία της Ελλάδας έχει ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή, ως χώρα με κορυφαία ναυτιλία και με το λιμάνι του Πειραιά στην καρδιά των εμπορικών ροών Ασίας – Ευρώπης.
Οι δίαυλοι μέσα από τους οποίους η επίδραση του πολέμου μεταφέρεται στην ελληνική οικονομία είναι μέσω της ασφάλισης κινδύνου αλλά και μέσω των προσαυξήσεων των ναύλων στα κοντέινερ, καθώς η κατάσταση στην περιοχή είναι εκρηκτική. Στις 3.3.2026 η Joint War Committee (JWC), δηλαδή η επιτροπή που καθορίζει τις «ζώνες πολεμικού κινδύνου» για τη ναυτασφαλιστική αγορά του Λονδίνου, διεύρυνε την περιοχή υψηλού κινδύνου στον Περσικό Κόλπο.
Στη λίστα μπήκαν ύδατα γύρω από Μπαχρέιν, Τζιμπουτί, Κουβέιτ, Ομάν και Κατάρ. Την ίδια περίοδο καταγράφεται πενταπλασιασμός των ασφαλίστρων πολεμικού κινδύνου για ταξίδια στον Κόλπο, εξέλιξη που ανεβάζει το κόστος κάθε δρομολογίου πριν καν υπολογιστούν το κόστος των καυσίμων και οι καθυστερήσεις.
Σε ό,τι αφορά στα φορτία, στις 3.3.2026 η MSC (Mediterranean Shipping Company, η μεγαλύτερη παγκοσμίως εταιρεία μεταφοράς κοντέινερ) ανακοίνωσε ότι τα φορτία με προορισμό λιμάνια του Κόλπου θα εκφορτώνονται στο πλησιέστερο ασφαλές λιμάνι, με μέτρο «End of Voyage».
Για το μέτρο αυτό επιβάλλεται υποχρεωτική προσαύξηση 800 δολαρίων ανά κοντέινερ. Την ίδια στιγμή στην περιοχή βρίσκονταν 158 πλοία μεταφοράς κοντέινερ, περίπου το 2,1% του ενεργού παγκόσμιου στόλου κοντέινερ. Επιπλέον, από 02.03.2026 ενεργοποιήθηκε και «Emergency Conflict Surcharge», δηλαδή έκτακτη προσαύξηση σύγκρουσης, από την CMA CGM, που είναι μεγάλος όμιλος μεταφοράς κοντέινερ.
Η επιβάρυνση ορίστηκε σε 2.000 δολάρια για κοντέινερ 20 ποδιών, 3.000 δολάρια για κοντέινερ 40 ποδών και 4.000 δολάρια για ψυκτικό κοντέινερ ή ειδικό εξοπλισμό, για φορτία από ή προς σειρά χωρών της περιοχής, όπως Ιράκ, Μπαχρέιν, Κουβέιτ, Υεμένη, Κατάρ, Ομάν, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Σαουδική Αραβία και Αίγυπτο (λιμάνι Ain Sokhna), καθώς και Τζιμπουτί, Σουδάν και Ερυθραία.
Πώς επηρεάζεται η Ελλάδα
Η ελληνική ιδιαιτερότητα είναι ότι η ναυτιλία της δεν είναι ένα περιφερειακό μέγεθος αλλά παγκόσμια δύναμη και πυλώνας της οικονομίας μας. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών αναφέρει στόλο περίπου 5.700 πλοίων, που αντιστοιχεί σε περίπου 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και 61% της χωρητικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Παράλληλα, με βάση στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές ξεπερνούν κατά μέσο όρο τα 16 – 17 δισ. ευρώ ετησίως και οι καθαρές εισπράξεις ανέρχονται κατά μέσο όρο σε 6,5 – 7 δισ. ευρώ, καλύπτοντας σχεδόν το ένα τέταρτο του ελλείμματος του ισοζυγίου αγαθών. Σε αυτό το πλαίσιο, όταν το ημερήσιο κόστος ναύλωσης για ταξίδι Μέση Ανατολή–Κίνα φτάνει σε επίπεδα περίπου 423.736 δολαρίων την ημέρα, η διαφορά για τις μεταφορές τέτοιας κλίμακας είναι τεράστια, καθώς μαζί με τους υψηλότερους ναύλους ανεβαίνουν και οι ασφαλιστικές επιβαρύνσεις και ο κίνδυνος καθυστερήσεων, δηλαδή το συνολικό κόστος.
Επιπλέον, για την Ελλάδα, η αύξηση του κόστους μεταφοράς και ασφάλισης στη Μέση Ανατολή μπαίνει απευθείας στην τιμή με την οποία φτάνουν στη χώρα πρώτες ύλες και καύσιμα. Στις βασικές πηγές προμήθειας αργού για τα ελληνικά διυλιστήρια περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, το Ιράκ και η Σαουδική Αραβία, άρα ροές που εξαρτώνται από την ασφάλεια διέλευσης και το κόστος στον Περσικό Κόλπο και στα Στενά του Ορμούζ, ενώ η συμφόρηση στην περιοχή κρατά σε ουσιαστικό «εγκλωβισμό» περίπου 200 δεξαμενόπλοια, με 60 από τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού εντός Κόλπου, ποσοστό που αντιστοιχεί σε σχεδόν 8% του παγκόσμιου στόλου αυτής της κατηγορίας.
Στον Πειραιά, τα μηνιαία στοιχεία διακίνησης δείχνουν ότι τον Ιανουάριο 2026 διακινήθηκαν 301,4 χιλιάδες TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, δηλαδή ισοδύναμα κοντέινερ 20 ποδών), έναντι 353,5 χιλιάδων TEU τον Ιανουάριο 2025, μια πτώση 14,7% προτού καν ξεσπάσει ο πόλεμος και μόνο λόγω των απειλών και της αβεβαιότητας για την επικείμενη σύγκρουση. Αυτή η συγκυρία δεν αφορά μόνο τις ναυτιλιακές μεταφορές και τα λιμάνια καθώς όταν οι προσαυξήσεις είναι ανά κοντέινερ, επηρεάζονται όλες οι επιχειρήσεις που εισάγουν ή εξάγουν μέσω του συγκεκριμένου κόμβου.
Οι εξελίξεις αυτές εντάσσονται σε ένα περιβάλλον όπου το κόστος ανά δρομολόγιο αυξάνεται ήδη από την ασφάλιση κινδύνου, ενώ παράλληλα προστίθενται προσαυξήσεις ναύλων σε φορτία με προορισμό ή αφετηρία χώρες της περιοχής, μεταφέροντας το επιπλέον βάρος στο σύνολο της αλυσίδας μεταφοράς, από τον πλοιοκτήτη και τον μεταφορέα έως την επιχείρηση που εισάγει πρώτες ύλες, καύσιμα ή εμπορεύματα και, τελικά, στο κόστος με το οποίο τα αγαθά φτάνουν στην Ελλάδα.
