Μέσα στον επόμενο μήνα αναμένεται η ολοκλήρωση και παράδοση από την ανάδοχο εταιρεία της στρατηγικής μελέτης για την αντικατάσταση του ακτοπλοϊκού στόλου και τη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος, έργο συνολικού προϋπολογισμού 1.171.555 ευρώ.
Η μελέτη, που υλοποιείται σε συνεργασία με τη Μονάδα Στρατηγικών Συμβάσεων του ΤΑΙΠΕΔ, στοχεύει στην αξιολόγηση των διαθέσιμων τεχνικών και τεχνολογικών λύσεων για τον εκσυγχρονισμό των πλοίων με γνώμονα την ενεργειακή αποδοτικότητα, την ασφάλεια και τη βιωσιμότητα.
Το τελικό παραδοτέο θα περιλαμβάνει επίσης το σχεδιασμό ενός εργαλείου χρηματοδότησης, που θα διευκολύνει την πρόσβαση των εταιρειών του κλάδου σε δανειακά σχήματα και άλλα χρηματοοικονομικά μέσα.
Η εν λόγω μελέτη είναι προαπαιτούμενο για διαπραγμάτευση με τις αρμόδιες Διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όσον αφορά την επιλεξιμότητα για χρηματοδότηση από κοινοτικούς πόρους και τη συμβατότητα με το πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων.
Ναυπηγικά προγράμματα
Την ίδια στιγμή, οι ναυτιλιακοί όμιλοι Attica Group και Grimaldi δίνουν το στίγμα των ιδιωτικών πρωτοβουλιών, καθώς εγκαινίασαν νέα ναυπηγικά προγράμματα.
Η Attica Group έχει ήδη υπογράψει συμφωνία για την κατασκευή δύο υπερσύγχρονων πλοίων τύπου E-Flexer στην Κίνα, με παράδοση το 2027. Τα νέα πλοία θα είναι methanol ready και battery ready, με δυνατότητα λειτουργίας με τρία διαφορετικά καύσιμα, ενισχύοντας τον στόλο της προς μια βιώσιμη προοπτική. Επιπλέον, σχεδιάζεται η απόκτηση μεγαλύτερης χωρητικότητας ταχύπλοων Aero Catamaran.
Από την πλευρά της, η Grimaldi Group προχωρά σε ναυπήγηση εννέα νέων πλοίων τύπου Ro-Pax, τέσσερα εκ των οποίων θα ενταχθούν στον βασικό της στόλο, τρία στη θυγατρική Finnlines και δύο στις Μινωικές Γραμμές. Το φιλόδοξο αυτό πρόγραμμα, ύψους 1,5 δισ. δολαρίων, θα ολοκληρωθεί έως το τέλος του 2025, με τα νέα πλοία να διαθέτουν σύστημα μεθανόλης, χωρητικότητα 2.500 επιβατών και σύγχρονες περιβαλλοντικές προδιαγραφές.
Ελκυστική η μεθανόλη
Η μεθανόλη, ως εναλλακτικό καύσιμο, βρίσκεται πλέον στο προσκήνιο. Σύμφωνα με στελέχη του κλάδου των καυσίμων η τεχνολογία είναι ώριμη και δοκιμασμένη, με μηχανές που απαιτούν μικρή προσθήκη MGO (Marine Gas Oil) και δυνατότητα έγχυσης νερού για περιορισμό των εκπομπών NOx. Οι δεξαμενές καυσίμου μπορούν να προσαρμοστούν ακόμα και από υπάρχουσες δεξαμενές έρματος, εφόσον ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα ασφαλείας.
Από την άλλη πλευρά η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία δηλώνει έτοιμη να υποστηρίξει την κατασκευή νέων ακτοπλοϊκών πλοίων, ενώ ζητούμενο παραμένει η ενίσχυση της συνεργασίας δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, η διαμόρφωση ενός μηχανισμού “Fund & Reward” με επαναεπένδυση των εσόδων από τον φόρο άνθρακα στον κλάδο, και η αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων.
Στα 4 δισ. ευρώ η εκτίμηση για την «πράσινη» μετάβαση
Περί τα τέσσερα δισεκατομμύρια ευρώ εκτιμάται ότι θα απαιτηθούν για την ανανέωση του γερασμένου ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου, με στόχο τη συμμόρφωση στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και την ενίσχυση της βιωσιμότητας του κλάδου.
Το θέμα κυριάρχησε στο πάνελ του 8ου Posidonia Sea Tourism Forum, όπου στελέχη του κλάδου και εκπρόσωποι του Υπουργείου Ναυτιλίας ανέλυσαν τις προκλήσεις και τα επόμενα βήματα.
Ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Μανώλης Κουτουλάκης, ανέφερε ότι έως το 2030 θα χρειαστεί να αντικατασταθούν 70-75 πλοία, λόγω ηλικίας και των αυστηρών κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων. Υπογράμμισε την ανάγκη εύρεσης κατάλληλων χρηματοδοτικών εργαλείων μέσω συνεχούς διαβούλευσης με την αγορά και την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Ο CEO της Attica Group, κ. Πάνος Δικαίος, τόνισε ότι οι επιχειρήσεις καλούνται να επενδύσουν σε τεχνολογίες αβέβαιες και σε καύσιμα του μέλλοντος που παραμένουν άγνωστα. Παράλληλα, ανέφερε ως παράδειγμα τη χρήση βιοκαυσίμων σε πλοία της εταιρείας, τα οποία είναι τρεις φορές ακριβότερα από τα συμβατικά.
Στο ίδιο μήκος κύματος, ο CEO της Minoan Lines, Λουκάς Σιγάλας, αναφέρθηκε σε δύο νέα οικολογικά πλοία που αναμένεται να ενταχθούν στον στόλο της εταιρείας το 2028 για τη γραμμή Πειραιάς-Μήλος-Κρήτη, ενώ τόνισε πως η μετάβαση γίνεται με υψηλό κόστος.
Ειδική αναφορά έγινε και στην ανάγκη για επενδύσεις στα λιμάνια, ώστε τα πλοία να μπορούν να ηλεκτροδοτούνται κατά τον ελλιμενισμό τους, περιορίζοντας έτσι το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα.
Η Γενική Διευθύντρια της Golden Star Ferries, κ. Χρυσάνθη Στεφάνου, εξέφρασε ανοιχτά τις επιφυλάξεις της εταιρείας απέναντι στην «πράσινη μετάβαση», υποστηρίζοντας ότι οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις δεν έχουν τα μέσα να ανταποκριθούν χωρίς κρατική βοήθεια. «Δεν μπορούμε να το κάνουμε μόνοι μας», είπε χαρακτηριστικά, τονίζοντας ότι χωρίς στήριξη, τέτοιες επενδύσεις είναι αδύνατες.
Συνολικά, οι συμμετέχοντες συμφώνησαν πως η μετάβαση σε μια βιώσιμη ακτοπλοΐα είναι αναγκαία αλλά απαιτεί στρατηγικό συντονισμό, ισχυρή πολιτική βούληση και προσβασιμότητα στη χρηματοδότηση. Όπως σημείωσε ο κ. Κουτουλάκης, «δεν θα πληρώσουν οι νησιώτες, ούτε θα μείνουν χωρίς πλοία».
Ανάσα για τους επιβάτες οι συγκρατημένες τιμές
Με 47 ταχύπλοα να δηλώνουν δρομολόγηση για τη θερινή περίοδο του 2025, η ελληνική ακτοπλοΐα μπαίνει σε τροχιά ενίσχυσης, προσφέροντας μεγαλύτερη κάλυψη νησιωτικών προορισμών και πιθανές μειώσεις τιμών, εκεί όπου οι συνθήκες το επιτρέπουν.
Η σταδιακή έναρξη των δρομολογίων των ταχυπλόων ξεκίνησε από τα μέσα Απριλίου και κορυφώνεται μέσα στον Μάιο, με την πλήρη ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού έργου να αναμένεται από τις αρχές Ιουνίου.
Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες διαμορφώνουν τα δρομολόγια με βάση τη ζήτηση, ώστε να καλύψουν τις ανάγκες του αυξημένου επιβατικού κοινού που επιλέγει τα νησιά ως θερινό προορισμό.
Σύμφωνα με στελέχη του ακτοπλοϊκού κλάδου, η χρήση ταχυπλόων που δεν επιβαρύνονται από την υποχρεωτική χρήση του νέου καυσίμου που ξεκίνησε από την 1η Μαϊου, σε συνδυασμό με τη μείωση κατά 50% των λιμενικών τελών, δημιουργεί δημοσιονομικό περιθώριο ώστε οι εταιρείες να προχωρήσουν σε εκπτώσεις τιμών, όπου είναι δυνατόν.
Οι τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων στο σύνολο της αγοράς παραμένουν συγκρατημένες μετά και την τροπολογία του υπουργείου Ναυτιλίας για μείωση των λιμενικών τελών κατά 50%, απόφαση που εντάσσεται στη στρατηγική στήριξης της ακτοπλοΐας ενόψει της θερινής περιόδου.
Παρά την πίεση για αυξήσεις της τάξης του 12-15% λόγω της εφαρμογής του νέου κανονισμού για ναυτιλιακά καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο από την 1η Μαΐου, η παρέμβαση της Πολιτείας με τη μείωση των τελών και η συγκυριακή υποχώρηση των διεθνών τιμών καυσίμων, απέτρεψαν προς το παρόν την αναπροσαρμογή των ναύλων.
Όπως υπογραμμίζουν αρμόδιοι φορείς, η ακτοπλοϊκή αγορά, όπως και η αεροπορική, είναι πλήρως απελευθερωμένη και διέπεται από κανόνες ελεύθερου ανταγωνισμού, γεγονός που δεν επιτρέπει άμεση κρατική παρέμβαση στις τιμές.
Παρ’ όλα αυτά, οι στρατηγικές στήριξης της ακτοπλοΐας από το Υπουργείο Ναυτιλίας συμβάλλουν στην εξισορρόπηση των πιέσεων και στη διατήρηση των ναύλων σε λογικά επίπεδα.
Η θερινή περίοδος του 2025 εξελίσσεται έτσι σε μια κρίσιμη φάση για την προσβασιμότητα των νησιών, την ποιότητα των μεταφορών, αλλά και για τη διατήρηση της κοινωνικής συνοχής της νησιωτικής Ελλάδας.
Μελέτη για την ακτοπλοΐα από την Επιτροπή Ανταγωνισμού
Σε μια κρίσιμη πρωτοβουλία για την ελληνική ακτοπλοΐα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού ανακοίνωσε την έναρξη κλαδικής έρευνας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, με απόφαση που ελήφθη στις 15 Απριλίου 2025. Η απόφαση βασίζεται στο άρθρο 40 του νόμου 3959/2011 και αποσκοπεί στη διερεύνηση των συνθηκών ανταγωνισμού, των τιμών και της δομής της αγοράς.
Η ακτοπλοΐα, ένας από τους πλέον νευραλγικούς κλάδους για την ελληνική οικονομία και τη νησιωτική συνοχή, αντιμετωπίζει χρόνιες προκλήσεις που καθιστούν επιτακτική τη θεσμική παρέμβαση.
Όπως επισημαίνει η Επιτροπή, η παροχή ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, αν και ασκείται από ιδιωτικούς φορείς, φέρει χαρακτήρα δημόσιας υπηρεσίας, δεδομένου του ζωτικού της ρόλου στη σύνδεση των νησιωτικών περιοχών με την ηπειρωτική χώρα.
Η προκαταρκτική χαρτογράφηση της αγοράς ανέδειξε σημαντικούς προβληματισμούς. Το τοπίο χαρακτηρίζεται από ολιγοπωλιακή δομή, με δύο μεγάλα επιχειρηματικά σχήματα να ελέγχουν το 60% του στόλου στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις.
Παρά την απελευθέρωση της αγοράς μετά την κατάργηση του καμποτάζ, η είσοδος νέων εταιρειών είναι περιορισμένη, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις η ποιότητα των υπηρεσιών παραμένει ανεπαρκής.
Σύμφωνα με την Επιτροπή, το ισχύον θεσμικό πλαίσιο για την ελεύθερη δρομολόγηση παρουσιάζει κενά, επιτρέποντας στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό και αναποτελεσματική κάλυψη των αναγκών των νησιών. Ενδεικτικό είναι πως η κρατική δαπάνη για συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας αυξήθηκε θεαματικά – από 10 εκατ. ευρώ το 2001 σε 152 εκατ. ευρώ το 2024 – για την εξυπηρέτηση περιοχών που παραμένουν εκτός του «εμπορικού» ενδιαφέροντος των εταιρειών.
Το δίκτυο παραμένει έντονα συγκεντρωμένο γύρω από τον Πειραιά, με αποτέλεσμα την υποβάθμιση της περιφερειακής συνδεσιμότητας, ενώ σοβαρά ζητήματα εντοπίζονται στις λιμενικές υποδομές, ιδίως στα μικρότερα νησιά. Παράλληλα, η συνεχής μεταβολή των φορέων εποπτείας δημιουργεί αστάθεια και ασάφεια στο ρυθμιστικό πλαίσιο.
Η έρευνα, η οποία είναι ανεξάρτητη από τις τρέχουσες εξετάσεις πιθανών παραβάσεων του νόμου περί ανταγωνισμού και των σχετικών επιτόπιων ελέγχων του Σεπτεμβρίου 2024, αναμένεται να οδηγήσει σε συγκεκριμένες προτάσεις πολιτικής για τη βελτίωση της λειτουργίας της αγοράς και την ενίσχυση του ανταγωνισμού
