Με τον πόλεμο στο Ιράν να κλιμακώνεται και τις ισορροπίες στη Μέση Ανατολή να αλλάζουν σχεδόν καθημερινά, ένα ζήτημα που μέχρι πρόσφατα έμοιαζε θεωρητικό περνά πλέον στο κέντρο της γεωοικονομικής ατζέντας: η πιθανή επιβολή διοδίων στα πλοία που διέρχονται από τα Στενά του Ορμούζ. Δεν πρόκειται απλώς για μια συζήτηση γύρω από το «πόσο» θα κοστίζει μια διέλευση. Το πραγματικό διακύβευμα είναι αν δημιουργείται ένα νέο, μόνιμο μοντέλο διαχείρισης για ένα από τα κρισιμότερα φυσικά θαλάσσια περάσματα του πλανήτη—ένα πέρασμα που, μέχρι σήμερα, λειτουργούσε ως βασική αρτηρία για την ενέργεια και το διεθνές εμπόριο.
Το Ιράν και το Ομάν, οι δύο χώρες που «αγκαλιάζουν» τις ακτές των Στενών του Ορμούζ, φέρονται να εξετάζουν πλέον σοβαρά ένα σταθερό σύστημα χρεώσεων. Το Ομάν, ειδικότερα, έχει αφήσει να εννοηθεί ότι δεν θεωρεί δεδομένη την επιστροφή στο προπολεμικό καθεστώς και αναζητά πρακτικά παραδείγματα από άλλα στρατηγικά περάσματα και διώρυγες ανά τον κόσμο, όπως έχει αναφέρει το Bloomberg. Σε αυτό το πλαίσιο, η διεθνής κοινότητα παρακολουθεί με ιδιαίτερη ανησυχία: αν τα Στενά του Ορμούζ μετατραπούν από «ελεύθερη δίοδο» σε πέρασμα με κόστος, οι επιπτώσεις θα αγγίξουν ναύλους, ασφάλιστρα, τιμές καυσίμων, ακόμη και τις αλυσίδες εφοδιασμού.
Στενά του Ορμούζ: Τι επιτρέπει το διεθνές δίκαιο για τέλη και «διόδια»
Το διεθνές δίκαιο της θάλασσας κατοχυρώνει γενικά το δικαίωμα διέλευσης (transit passage) μέσω στενών που χρησιμοποιούνται για τη διεθνή ναυσιπλοΐα. Με απλά λόγια, τα παράκτια κράτη δεν μπορούν να επιβάλλουν τέλη σε πλοία μόνο και μόνο επειδή ασκούν το δικαίωμα διέλευσης. Υπάρχει όμως μια κρίσιμη λεπτομέρεια: οι κανόνες επιτρέπουν χρεώσεις για συγκεκριμένες υπηρεσίες που παρέχονται στο πλοίο, όπως υπηρεσίες ναυσιπλοΐας, ασφάλειας, ρυμούλκησης, περιβαλλοντικής προστασίας ή υποστήριξης σε έκτακτα περιστατικά.
Εδώ εμφανίζεται και μια νομική διαφοροποίηση με ιδιαίτερη σημασία για τα Στενά του Ορμούζ. Το Ομάν είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), ενώ το Ιράν δεν είναι. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν δεσμεύεται από διεθνείς πρακτικές, αλλά περιπλέκει το πεδίο και αφήνει μεγαλύτερο χώρο για διαφορετικές ερμηνείες και «δημιουργικές» προσεγγίσεις στη διατύπωση των χρεώσεων.
Αντίθετα, τεχνητές θαλάσσιες οδοί—όπως η Διώρυγα του Σουέζ και η Διώρυγα του Παναμά—υπάγονται σε διαφορετικό καθεστώς. Πρόκειται για κυρίαρχες υποδομές κρατών και οι διαχειριστές τους δικαιούνται να επιβάλλουν τέλη διέλευσης, όπως ακριβώς συμβαίνει με μια κρίσιμη εθνική υποδομή.
Το μοντέλο των διοδίων στις διώρυγες Παναμά και Σουέζ
Η Διώρυγα του Παναμά εφαρμόζει ένα σύνθετο τιμολογιακό σύστημα που λαμβάνει υπόψη μέγεθος, τύπο πλοίου (π.χ. κρουαζιερόπλοιο, containership, bulk carrier), χωρητικότητα και το αν το πλοίο είναι φορτωμένο. Με βάση στοιχεία της Panama Canal Authority Maritime Traffic, το κόστος για μεγάλα εμπορικά πλοία ξεκινά περίπου από 200.000 δολάρια και μπορεί να ξεπεράσει το 1 εκατ. δολάρια. Επιπλέον, για να μειωθεί ο χρόνος αναμονής, λειτουργεί σύστημα δημοπρασιών για προτεραιότητα διέλευσης, που μπορεί να εκτινάξει το συνολικό κόστος.
Στη Διώρυγα του Σουέζ, τα τέλη είναι επίσης υποχρεωτικά και καθορίζονται από τη Suez Canal Authority με βάση τη χωρητικότητα και το είδος φορτίου. Τα τιμολόγια των τελευταίων δύο ετών—που κινούνται από 30.000 έως 450.000 δολάρια και σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνουν και τα 700.000 δολάρια για πολύ μεγάλα πλοία—έχουν ενσωματώσει προσωρινές επιβαρύνσεις επί του κανονικού ναύλου. Από τις πρόσφατες αναπροσαρμογές με ισχύ από 15 Ιουλίου, τα δεξαμενόπλοια αργού επιβαρύνονται περισσότερο: για τα φορτωμένα πλοία, η πρόσθετη επιβάρυνση διαμορφώνεται στο 37% επί του βασικού τέλους, ενώ τα επιβατηγά πλοία εξαιρούνται.
Βόσπορος και Δαρδανέλλια: Ελεύθερη διέλευση με χρεώσεις υπηρεσιών
Τα Στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων, υπό τουρκική κυριαρχία, αποτελούν τον ζωτικής σημασίας διάδρομο που ενώνει τη Μαύρη Θάλασσα με τη Μεσόγειο. Η διέλευση εμπορικών πλοίων διέπεται από τη Συνθήκη του Μοντρέ (1936) και παραμένει ελεύθερη. Ωστόσο, η Τουρκία επιβάλλει τέλη υπηρεσιών (υγειονομικοί έλεγχοι, φάροι, διασώσεις κ.ά.) που έχουν οριστεί σε 6,70 δολάρια ανά καθαρό τόνο πλοίου, με ισχύ έως τον Ιούνιο του 2027.
Παράλληλα, μεγάλα πλοία—μεταξύ αυτών και ορισμένα δεξαμενόπλοια—υποχρεούνται να πληρώνουν επιπλέον για συνοδεία ρυμουλκού. Όπως έχει επισημάνει ο Άνταμ Φάραρ της Bloomberg Economics, τα Τουρκικά Στενά αποτελούν «μοναδικό σύγχρονο παράδειγμα» επιβολής τέλους που συνδέεται με διέλευση από φυσικό θαλάσσιο στενό, έστω και μέσω της φόρμουλας των υπηρεσιών. Τα τέλη υπολογίζονται με βάση καθαρή χωρητικότητα και εκφράζονται σε χρυσά φράγκα—ιστορική λογιστική μονάδα της Συνθήκης—με την Τουρκία να αναπροσαρμόζει περιοδικά την ισοτιμία. Από 1η Ιουλίου, ένα τυπικό δεξαμενόπλοιο τύπου Suezmax καταβάλλει περίπου 240.000 δολάρια για διαδρομή μετ’ επιστροφής μέσω των δύο στενών. Σύμφωνα με το Anadolu, τα έσοδα αυξήθηκαν σχεδόν έξι φορές από το 2021, φτάνοντας τα 223 εκατ. δολάρια στο δωδεκάμηνο έως τον Ιούνιο του 2025.
Στενά Μαλάκκας: Η συζήτηση επιστρέφει, αλλά με «φρένο»
Η ιδέα χρεώσεων σε διεθνή φυσικά στενά αναζωπυρώθηκε μετά τον πόλεμο στο Ιράν και την αβεβαιότητα στα Στενά του Ορμούζ. Τον Απρίλιο, ο υπουργός Οικονομικών της Ινδονησίας, Πουρμπάγια Γιούντι Σαντέβα, προκάλεσε αντιδράσεις αφήνοντας ανοικτό το ενδεχόμενο επιβολής χρεώσεων στα Στενά της Μαλάκκας, αν και αργότερα ανασκεύασε. Στις αρχές Ιουλίου, μετά από συνάντηση με τον πρωθυπουργό της Σιγκαπούρης, Λόρενς Γουόνγκ, ο πρόεδρος της Ινδονησίας, Πραμπόβο Σουμπιάντο, τόνισε ότι η συνεργασία θα συνεχιστεί ώστε να διασφαλιστεί απρόσκοπτη διέλευση, σύμφωνα με την UNCLOS.
Τα σενάρια για χρεώσεις στα Στενά του Ορμούζ και το «όριο» της αγοράς
Στο Ιράν, λίγο μετά την έναρξη της σύγκρουσης, τα Στενά του Ορμούζ ουσιαστικά έκλεισαν, ενώ όσα πλοία κατάφερναν να περάσουν αντιμετώπιζαν έκτακτες χρεώσεις που σε ορισμένες περιπτώσεις έφτασαν έως και 2 εκατ. δολάρια ανά ταξίδι—ένα άτυπο, αλλά λειτουργικό σύστημα «διοδίων». Σήμερα, η Τεχεράνη ζητά από όλα τα εμπορικά πλοία ρητή άδεια πριν από τη διέλευση από το πέρασμα.
Στο πλαίσιο εκεχειρίας με τις ΗΠΑ, το Ιράν συμφώνησε να αναστείλει τις χρεώσεις για 60 ημέρες ώστε να επανέλθουν οι εμπορικές ροές. Όμως έχει ξεκαθαρίσει ότι μετά τη λήξη της περιόδου—τον Αύγουστο—οι πληρωμές θα επιστρέψουν. Οι ιρανικές αρχές απορρίπτουν τον όρο «διόδια», υποστηρίζοντας πως πρόκειται για ανταποδοτικά τέλη για υπηρεσίες ναυσιπλοΐας, ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας.
Το ύψος παραμένει θολό. Το ημιεπίσημο Tasnim είχε παρουσιάσει δύο σενάρια εσόδων: χρέωση 2 εκατ. δολαρίων ανά πλοίο ή 400.000 δολάρια—ποσό που, κατά το πρακτορείο, προσεγγίζει το μέσο κόστος διέλευσης από Σουέζ και Παναμά. Η αγορά, ωστόσο, δεν θα κρίνει μόνο την τιμή. Θα κρίνει και την προβλεψιμότητα, τη νομιμοποίηση, τη σταθερότητα εφαρμογής και το αν οι χρεώσεις στα Στενά του Ορμούζ θα συνοδεύονται από πραγματικές υπηρεσίες που μειώνουν τον κίνδυνο ή απλώς θα λειτουργούν ως μοχλός πίεσης.
Αν τελικά καθιερωθεί ένα μόνιμο πλαίσιο χρεώσεων στα Στενά του Ορμούζ, δεν θα πρόκειται για μια τεχνική αλλαγή τιμολόγησης, αλλά για μετατόπιση ισχύος στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη. Και όσο η σύγκρουση παραμένει ενεργή, το πέρασμα αυτό θα συνεχίσει να λειτουργεί ως καθρέφτης της νέας εποχής: όπου η ασφάλεια, η ενέργεια και το εμπόριο συναντιούνται στο πιο στενό—και πιο ακριβό—σημείο του κόσμου.
