Νέα δεδομένα διαμορφώνονται στη Διώρυγα του Σουέζ, καθώς όλο και περισσότερα πλοία επανεξετάζουν τη διέλευση από την Ερυθρά Θάλασσα, περιορίζοντας —σε ορισμένες περιπτώσεις— την επιλογή του περίπλου του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Η σταδιακή αυτή μεταβολή δεν ισοδυναμεί με καθολική επιστροφή στην «παραδοσιακή» διαδρομή, όμως δείχνει ότι το Σουέζ ανακτά μέρος της κίνησης που είχε μετατοπιστεί προς την Αφρική. Την ίδια ώρα, παρά την προσαρμογή των δρομολογίων, οι υψηλοί ναύλοι παραμένουν, καθώς το αυξημένο ρίσκο και το κόστος ασφάλισης συνεχίζουν να επιβαρύνουν την αγορά.
Η αλλαγή στη ναυσιπλοΐα αφορά τόσο τα δεξαμενόπλοια όσο και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Στην πράξη, η επιστροφή στο Σουέζ είναι επιλεκτική και εξαρτάται από ένα σύνθετο πλέγμα παραγόντων: προφίλ πλοίου, σημαία, πλοιοκτησία, εμπορικές σχέσεις, προορισμός φορτίου, όροι ασφάλισης και συνολική αξιολόγηση κινδύνου πριν από κάθε διέλευση.
Διώρυγα του Σουέζ: Τι αλλάζει για δεξαμενόπλοια και containerships
Στα δεξαμενόπλοια, η απόφαση για το αν ένα πλοίο θα περάσει από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και την Ερυθρά Θάλασσα ή θα επιλέξει τον περίπλου του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας παραμένει ιδιαίτερα εξατομικευμένη. Πλοία που συνδέονται με σαουδαραβικά συμφέροντα εμφανίζουν μεγαλύτερη έκθεση στις απειλές, είτε λόγω πλοιοκτησίας/διαχείρισης είτε λόγω εμπορικής δραστηριότητας και προσεγγίσεων σε λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας. Αντίθετα, δεξαμενόπλοια άλλων συμφερόντων εξακολουθούν, κατά περίπτωση, να επιλέγουν τη διέλευση από την περιοχή, αποδεχόμενα υψηλότερο ασφαλιστικό κόστος και αυξημένο επιχειρησιακό κίνδυνο. Σε ορισμένα ταξίδια καταγράφονται μάλιστα πρακτικές περιορισμένης εκπομπής δεδομένων AIS, γεγονός που υπογραμμίζει τη νευρικότητα που εξακολουθεί να υπάρχει στις θαλάσσιες μεταφορές της ζώνης.
Ιδιαίτερη κατηγορία αποτελούν τα πλοία κινεζικών συμφερόντων. Το Πεκίνο έχει αναπτύξει δίαυλο επικοινωνίας με τους Χούθι, επιδιώκοντας συνθήκες που θα επιτρέψουν ασφαλέστερη διέλευση κινεζικών δεξαμενόπλοιων. Το στοιχείο αυτό λειτουργεί ως διαφοροποιητής ρίσκου, επηρεάζοντας πρακτικά τη συμπεριφορά μέρους του στόλου.
Σημείο καμπής θεωρείται η 20ή Ιουλίου 2026, όταν οι Χούθι ανακοίνωσαν ειδικό ναυτικό αποκλεισμό για πλοία που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία. Έκτοτε έχουν στοχοποιηθεί οκτώ δεξαμενόπλοια σαουδαραβικών συμφερόντων, ενισχύοντας την αίσθηση ότι οι απειλές έχουν αποκτήσει πιο στοχευμένο χαρακτήρα.
Σύμφωνα με δεδομένα εταιρειών ναυτικής ασφάλειας, οι ημερήσιες διελεύσεις από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και προς τις δύο κατευθύνσεις έχουν μειωθεί στις 30–33, από περίπου 47 πριν από τις 20 Ιουλίου. Την ίδια περίοδο, οι διελεύσεις δεξαμενόπλοιων μέσω της Διώρυγας του Σουέζ εμφανίζονται αυξημένες κατά περίπου 27%. Πρόκειται για μια μετατόπιση με πρακτική σημασία, καθώς αλλάζει χρόνους ταξιδιού, κατανάλωση καυσίμου και διαθεσιμότητα χωρητικότητας σε συγκεκριμένες λεκάνες.
Περισσότερα containerships επιστρέφουν στη Διώρυγα του Σουέζ
Ανάλογη τάση καταγράφεται και στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ο αριθμός των containerships που συνεχίζουν να παρακάμπτουν την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας μειώνεται, ενώ οι διελεύσεις από το Σουέζ εμφανίζουν σταδιακή ανάκαμψη.
Με βάση στοιχεία ναυλομεσιτών, περίπου 34 containerships την εβδομάδα διέρχονται πλέον από τη Διώρυγα, αριθμός που αντιστοιχεί περίπου στο 43% της κίνησης που καταγραφόταν πριν από την έναρξη της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα. Παράλληλα, η Linerlytica εκτιμά ότι λιγότερα από 300 containerships εξακολουθούν να κινούνται γύρω από την Αφρική. Η συνολική χωρητικότητά τους υπολογίζεται σε περίπου 4,1 εκατ. TEUs, έναντι 5,3 εκατ. TEUs νωρίτερα μέσα στο έτος. Με άλλα λόγια, η χωρητικότητα που παραμένει εκτός Σουέζ αντιστοιχεί πλέον στο 5,2% του παγκόσμιου στόλου containerships, στο χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2024.
Η ευρωπαϊκή επιχείρηση ASPIDES εξακολουθεί να αξιολογεί ως αυξημένο τον κίνδυνο για πλοία με συνδέσεις με το Ισραήλ ή τις Ηνωμένες Πολιτείες. Ωστόσο, καθώς οι απειλές δείχνουν να στοχεύουν περισσότερο συγκεκριμένα προφίλ πλοίων, ορισμένοι μεταφορείς θεωρούν ότι μπορούν —υπό προϋποθέσεις— να επαναφέρουν υπηρεσίες μέσω Ερυθράς Θάλασσας, διατηρώντας αυξημένα πρωτόκολλα ασφαλείας.
Οι κινήσεις των μεγάλων liner εταιρειών
Η μεταβολή στις θαλάσσιες διαδρομές αποτυπώνεται στις αποφάσεις μεγάλων εταιρειών τακτικών γραμμών. Οι CMA CGM και Maersk συγκαταλέγονται μεταξύ εκείνων που ενισχύουν την παρουσία τους στη διαδρομή μέσω Σουέζ, ενώ κινήσεις κάνει και η Hapag-Lloyd στο πλαίσιο της συνεργασίας Gemini.
Ενδεικτικά, οι Maersk και Hapag-Lloyd, μετά από αξιολόγηση των συνθηκών ασφαλείας, αποφάσισαν να αλλάξουν τη γραμμή SE3 του δικτύου Gemini και να την επαναφέρουν μέσω Ερυθράς Θάλασσας, αντί της διαδρομής γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Χαρακτηριστική είναι η προγραμματισμένη για τις 16 Αυγούστου διέλευση προς δυσμάς του MANCHESTER MAERSK (20.568 TEUs). Η κίνηση συνδέεται και με την επιστροφή της γραμμής AE2/NE1, που ενώνει την Ασία με τη Βόρεια Ευρώπη, στη διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.
Οι υψηλοί ναύλοι παραμένουν παρά την αλλαγή διαδρομών
Παρότι το Σουέζ κερδίζει ξανά κίνηση, η αγορά εξακολουθεί να «τιμολογεί» γεωπολιτικό ρίσκο και περιορισμένη διαθεσιμότητα χωρητικότητας. Στα δεξαμενόπλοια, οι υψηλοί ναύλοι στηρίζονται από το αυξημένο κόστος κινδύνου και τις ανακατατάξεις στους χρόνους ταξιδιών. Στη διαδρομή Αραβικός Κόλπος–Κίνα, οι αποδόσεις των VLCC διαμορφώνονται περίπου στα 484.000 δολάρια ημερησίως, ενώ στη διαδρομή ΗΠΑ–Κίνα κινούνται κοντά στα 115.000 δολάρια την ημέρα. Στα Aframax, ο μέσος ημερήσιος ναύλος βρίσκεται περίπου στα 74.000 δολάρια.
Στα εμπορευματοκιβώτια, οι ανοδικές πιέσεις συνεχίζονται, με διαφορετική ένταση ανά γραμμή. Οι μεταφορείς προσπαθούν να στηρίξουν τις τιμές περιορίζοντας τη διαθέσιμη χωρητικότητα και προχωρώντας σε ακυρώσεις δρομολογίων. Ο Drewry World Container Index (WCI) ενισχύθηκε κατά 1% στα 4.339 δολάρια ανά 40άρι, με την άνοδο να προέρχεται κυρίως από τις γραμμές του Ειρηνικού: Σαγκάη–Νέα Υόρκη +10% στα 8.706 δολάρια και Σαγκάη–Λος Άντζελες +6% στα 6.244 δολάρια.
Στον άξονα Ασίας–Ευρώπης, η εικόνα ήταν πιο ήπια έως αρνητική. Οι ναύλοι Σαγκάη–Γένοβα υποχώρησαν κατά 8% στα 5.080 δολάρια, ενώ Σαγκάη–Ρότερνταμ μειώθηκαν κατά 5% στα 4.425 δολάρια. Παράλληλα, έχουν ανακοινωθεί νέοι ναύλοι FAK μεταξύ 6.700 και 7.100 δολαρίων για Ασία–Μεσόγειο από τις 15 Αυγούστου, με την εξασθένηση της ζήτησης να δημιουργεί αβεβαιότητα για το αν τα επίπεδα αυτά θα «κρατήσουν».
Η μεγάλη εικόνα είναι ξεκάθαρη: η Διώρυγα του Σουέζ ανακτά σταδιακά μέρος της κίνησης, καθώς περισσότερα πλοία κρίνουν ότι μπορούν να διαχειριστούν το ρίσκο με στοχευμένα μέτρα και προσεκτική επιλογή προφίλ. Ωστόσο, η επιστροφή παραμένει επιλεκτική και αναστρέψιμη, εξαρτώμενη από τις εξελίξεις στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και στην ευρύτερη περιοχή. Και όσο η αβεβαιότητα παραμένει, οι υψηλοί ναύλοι παραμένουν επίσης—ως μόνιμη υπενθύμιση ότι, ακόμη κι όταν τα δρομολόγια «κονταίνουν», το κόστος του κινδύνου δεν εξαφανίζεται.
